O Imposto sobre Veículos (ISV), alterado em 2021 no Parlamento para os carros importados, sob proposta do Governo e do PS, viola as regras europeias e, muito provavelmente, vai ter de ser alterado novamente. Quem importou um carro usado de outro país da UE depois de 1 de Janeiro de 2021 pode reaver parte do dinheiro, desde que reclame no fisco ou impugne na justiça. Em causa estarão quase 280 mil ligeiros de passageiros.

Num despacho com data da última terça-feira, 6 de Fevereiro de 2024, o Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE), com sede no Luxemburgo, declarou que o desconto na cilindrada e na parte ambiental tem de ser igual para os carros em segunda mão importados a partir de outro país da União Europeia (UE). Actualmente, a Autoridade Tributária (AT) aplica tabelas distintas, com reduções menores na parte ambiental, o que gera mais receita para o fisco. No entanto, para o tribunal, é uma cobrança ilegal.

Essa obrigação de ter descontos iguais para ambas as componentes do ISV decorre do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), um dos principais documentos da UE, que fixa as regras comuns da concorrência e da fiscalidade.

Com a lei actual, um carro com seis meses trazido da UE para Portugal tem um desconto de 10% nas duas componentes. Mas se tiver um ano e um dia de vida antes da importação só tem uma redução de 20% na cilindrada, porque na ambiental mantêm-se os 10% (ver diferenças nas tabelas).

O argumento do PS, que aprovou esta tabela sozinho, é que esta opção segue uma lógica de poluidor-pagador.

Contudo, na opinião daquele tribunal (que já contrariou a AT diversas vezes no passado sobre fiscalidade automóvel portuguesa), o artigo 110.º do TFUE "opõe-se a uma legislação nacional que não tem em conta (...) a desvalorização da componente ambiental na mesma proporção e nos mesmos termos em que o faz em relação à componente cilindrada".

Desde 2007, ano da reforma global da fiscalidade automóvel, Portugal já alterou 28 vezes o código do ISV, mas tem reincidido na violação desse artigo 110.º. O resultado tem sido sempre o mesmo: prejuízo para o contribuinte, reclamação do imposto, batalha legal e, finalmente, razão ao contribuinte.

Foi assim com o ISV no passado, foi também assim com o Imposto Único de Circulação (IUC) até 2020 e volta a ser assim com o ISV após a revisão que entrou em vigor em 2021.

Neste momento, há uma queixa na Comissão Europeia (a CE) sobre esta revisão e que está por decidir. A resposta será um parecer fundamentado que, muito provavelmente, irá no mesmo sentido. Se for assim, Portugal ainda terá depois algumas semanas para responder e, não conseguindo mudar a opinião europeia, terá de mudar a tabela D do artigo 11.º do ISV para que haja descontos iguais em ambas as componentes do imposto.

Se não o fizer, a queixa à CE acabará nas mãos do TJUE, que depois pode condenar o Estado português. Mas os contribuintes que tenham importado um carro a partir de 2021 não precisam de esperar por todo este processo. Se já pagaram o imposto, podem reclamar para a AT e, se não virem o valor revisto, impugnar o valor na justiça. Têm quatro anos para o fazer, a contar da data do pagamento

Nos casos mais recentes, o advogado Paulo Carido tem representado comerciantes e particulares. Confirma que tem diversos casos em mãos nesta altura, envolvendo dezenas de carros e dezenas milhares de euros de imposto que, à luz da decisão desta semana, deverão vir a ser devolvidos.

Muitos dos que têm contestado o ISV sobre carros importados têm recorrido ao processo arbitral através do Centro de Arbitragem Administrativa (Caad) de Lisboa, à procura de decisões mais céleres do que as dos tribunais administrativos e fiscais, onde há casos de 2018 que ainda hoje aguardam desfecho.

E foi ao abrigo de um desses pedidos de impugnação apresentados ao Caad que esta instância requereu ao tribunal europeu que ajudasse a interpretar a lei actual do ISV à luz das regras europeias, de modo a decidir se a razão estava do lado do contribuinte ou da AT. O caso envolve um contribuinte particular de Vila Nova de Gaia, que em Março e Abril de 2022 importou da Bélgica dois veículos, um Jaguar Land Rover com oito anos e um BMW com quatro. Pagou 13.687,77 euros de ISV pelos dois, divididos em 7060,18 euros da componente cilindrada e 6627,59 euros da componente ambiental. Contestou esta última, alegando que pagou a mais 2859,44 euros. É esta quantia, equivalente a quase 21% do imposto pago, que agora poderá reaver, mais juros, quando o Caad confirmar a condenação da AT.

O braço-de-ferro em torno de ISV e IUC deve muito aos comerciantes de veículos em segunda mão, para quem a importação de usados é uma actividade fundamental. No entanto, a "guerra jurídica" é muito mais antiga e anterior à reforma global de 2007. O primeiro caso conhecido publicamente já data de 1995.

É uma história de um Estado sempre a tentar contornar as regras europeias e, mais tarde, a ser desautorizado pelos tribunais nacionais e pelas autoridades europeias. Em Maio de 2023, o Tribunal Constitucional pôs uma pedra sobre um dos capítulos desta longa batalha, recusando os recursos da AT em dezenas de processos que tinham que ver com o código do ISV anterior a 2021, que levava a AT a cobrar o imposto na totalidade a um veículo usado, ou seja, como se fosse novo.

Em 2019, após anos de resistência, o Governo cedeu e mudou primeiro a lei do IUC, que entrou em vigor em 2020. A AT reviu então o valor do IUC para todos os carros registados no Portal das Finanças, o que, nos anos seguintes, permitiu devolver mais de 75 milhões de euros aos contribuintes.

Faltava no entanto corrigir o ISV, que seguia a mesma lógica, o que aconteceria na proposta de Orçamento do Estado (OE) para 2021. O Governo de António Costa, já com João Leão a ministro das Finanças, mandou incluir a idade do veículo no cálculo do ISV, mas, para surpresa geral do sector, propôs duas tabelas diferentes. A da cilindrada com dez escalões e a ambiental com 15 (e descontos menores).

A proposta seguiu para o Parlamento, que decide sobre matéria fiscal. Na especialidade, o CDS-PP propôs tabelas iguais, mas a proposta foi chumbada. Também a bancada do PS quis mudar a ideia inicial do Governo, com a fusão de escalões na parte ambiental, reduzindo-os também a dez.

Porém, manteve taxas diferentes, argumentando que assim tanto se respeitava as regras da UE, como "as legítimas preocupações ambientais do Governo", porque o desconto, "ao invés de estar associado à desvalorização comercial média do veículo (como sucede na cilindrada), está associado à vida útil média remanescente dos veículos, o que configura uma boa métrica do horizonte temporal de poluição que o veículo irá gerar ao longo da vida".

Na votação, o PS foi o único a votar o favor e os restantes partidos abstiveram-se. Na próxima legislatura, é provável que o hemiciclo volte a ser chamado sobre este tema. Desta vez para corrigir a correcção de 2021.

Entre 2018 e 2023, os portugueses importaram em média cerca de 85 mil carros usados por ano. Em 2018 foram mais de 77 mil, em 2018 foram mais de 78 mil, em 2020 houve uma grande quebra para 58 mil, mas logo seguida de uma recuperação em 2021 (mais de 72 mil). Em 2022, registou-se um grande salto para quase 105 mil viaturas, de acordo com os números oficiais da ACAP. E em 2023, ainda foram mais: quase 110 mil ligeiros de passageiros.

Daqui se conclui que a cobrança ilegal de ISV terá afectado cerca de 277 mil ligeiros de passageiros, desde a introdução da nova tabela D deste imposto, a 1 de Janeiro de 2021. Poderão dar direito a receber parte do imposto de volta, na sequência do que decidiu o TJUE, mas para isso os donos ou importadores terão de contestar, dentro do prazo de quatro anos.